Integrált közlekedéspolitika
A kerékpározás népszerűsítéséről
kialakult általános kép azt sugallja, hogy pl. egy jó helyen elhelyezett
kerékpárút (pl. a folyóparton, ahol amúgy is egyszerű a kivitelezés) megoldja a
problémákat és a kerékpározás tömeges elterjedéséhez vezet. Ez természetesen
nem így van. A siker akkor várható, ha a kerékpározás egy integrált
közlekedésfejlesztési koncepció teljes jogú elemeként fejlődhet.
Például hiába építünk kerékpárutat, ha
közben nagysebességű szakaszokat hozunk létre a motorizált közlekedés számára.
Ez utóbbi ugyanis lassítani fogja a kerékpáros közlekedést, késésekhez és több
balesethez fog vezetni, ezáltal csökkenteni fogja a kerékpáros közlekedés
arányát. Az integrált közlekedéspolitika egyensúlyt teremt a különféle
közlekedési módok között, összehangolja azok funkcióját a város közlekedési
rendszerében és biztosítja ehhez a megfelelő feltételeket.
A
területhasználat tervezése
A városokban elsősorban lakó-,
gazdasági és kereskedelmi övezetek találhatóak.
E funkciók térbeli elkülönülése nagy
mértékben meghatározza egy-egy település közlekedési rendszerét, mivel az
emberek munkába járnak, vásárolni mennek vagy meglátogatják a barátjukat stb.
Az egyes funkciójú terek közötti távolságok ily módon befolyásolják, hogy a
lakók milyen közlekedési módot választanak. Amennyiben az ember munkahelye az
utca túloldalán van, valószínűleg gyalog megy dolgozni, öt kilométer távolságon
belül dönthet a kerékpár mellett, ha azonban 15 km-nél távolabb kell mennnie,
akkor szinte biztos, hogy az autó, vagy job esetben a közösségi közlekedés
mellett dönt.
Hogyan kezdjünk neki ?
A fejlesztés első lépése olyan
forgalmasabb helyekből induljon ki, mint például egy iskola környéke, amelyet a
környékbeli lakóhelyekkel, ipari, vagy kereskedelmi központokkal kell
összekötni, vagy pedig nagy ingázó forgalommal rendelkező vasúti, és egyéb tömegközlekedési
csomópontokkal.
Funkcionális szempontból további átfogó
célként adhatóak meg a következők:
·
Összefüggő
hálózat
·
Közvetlen vonalvezetés
·
Biztonság
·
Kényelem
·
Vonzerő
Összefüggőség
A legalapvetőbb követelmény a
hálózattal szemben az összefüggőség. Ez azt jelenti, hogy minden úticél
biztonságosan és akadálymentesen elérhető kerékpárral közlekedve. Összefüggőség
megléte nélkül nem is beszélhetünk hálózatról, csak egymástól elkülönülő,
akadályokkal elválasztott kerékpárforgalmi létesítmények halmazáról. Minél több
az egymáshoz kapcsolódó út, annál jobb a hálózat. A kerékpárral közlekedők
számára az összefüggőség létfontosságú, hiszen ez határozza meg azt, hogy
hányféle célt tudnak elérni hányféle útvonalon.
Ennek eléréséhez fontos beazonosítani a
városban a főbb célpontokat és azt, hogy honnan várható jelentősebb kiinduló
kerékpáros forgalom. Az ezek közötti kapcsolatokat feltérképezve megkapjuk a
főbb útvonalak képét.
Közvetlenség
A hálózat közvetlensége adott
kiindulási és érkezési pont közötti távolsággal és/vagy e távolság megtételéhez
szükséges idővel jellemezhető.
Egy-egy hálózati elemek
vonalvezetésének közvetlensége a legegyszerűbben úgy határozható meg, hogy A és
B pont közti legrövidebb távolsághoz, azaz az egyenes vonalhoz képest mennyi
kitérőre van szükség. Az ilyen kitérők nem csak az utazásra fordított időt
növelik meg, hanem plusz erőfeszítést igényelnek a kerékpárostól, aki emiatt
lehet, hogy inkább nem is száll kerékpárra. Az időbeli közvetlenség a forgalom
haladásával jellemezhető. Minél kevesebbszer kell a kerékpárosnak útja során
megállnia, annál közvetlenebb a kapcsolat a két pont között.
Biztonság
A hálózat biztonságának tervezése során
nagyon sok szempontot kell figyelembe vennünk. Íme, a legfontosabbak:
·
Lehetőleg
kerüljük a szintbeli kereszteződéseket. Városi környezetben természetesen ez
nehezen megoldható, de a nagyobb gépjármű-forgalmú utakkal való találkozásnál a
híd vagy az aluljáró tekinthető ideális megoldásnak. A gyakorlatban sokkal
gyakoribb a közlekedési lámpákkal, a gépjárműforgalom lassításával
biztonságosabbá tett kereszteződés.
·
A
különböző úthasználó csoportokat szükség esetén különítsük el egymástól. Amikor
a sebességkülönbség jelentős (és nincsen lehetőség ennek csökkentésére), akkor
a motorizált közlekedést térben szükséges lehet elválasztani a kerékpáros
közlekedéstől. Alapszabályként elmondható, hogy az 50 km/h-nál nagyobb
sebességű autóforgalomnál ez már mindenképpen szükséges.
·
A
balesetveszélyes pontokon/szakaszokon vezessünk be sebességkorlátozást.
Amennyiben valamilyen okból nem oldható meg a térbeli elhatárolás, szükséges
csökkenteni az autóforgalom és a kerékpárral közlekedők közötti
sebességkülönbséget. Ebben az esetben természetesen a kerékpárral közlekedők
sebessége a viszonyítási pont. Vegyes közlekedés esetén a javasolt maximum
sebesség 50 km/h, de a 30 km/h sokkal előnyösebb megoldás, mivel minél kisebb a
sebességkülönbség, baleset esetén annál enyhébb a sérülések súlyossága.
Kiinduló-
és célállomások meghatározása
Mint minden más közlekedési hálózat
tervezését, ezt is a lehetséges kiindulási és célállomások beazonosításával
kell, hogy kezdjük. Ebben az esetben minden egyes otthont kiindulási pontnak
kell tekintenünk, míg az iskolák, boltok, munkahelyek stb. célállomásként jelennek
meg. Ez természetesen fordítva is igaz.
Minden célállomásnak megvan a maga
által vonzott csoportja. Az általános iskolába értelemszerűen csak az oda járó
gyerekek és a tanárok fognak menni, akik közül az előbbiek szinte biztos, hogy
a közelben laknak. A kisebb boltok szintén csak a környéken lakókat fogják
vonzani, míg a városközpont vagy egy ipari park már jóval nagyobb távolságokról
érkezők számára is célállomásnak tekinthetők.
Az azonos típusú célállomások nagyságuk
szerint rangsorolhatók, egy-egy rájuk jellemző mutatóval. Az óvodák, iskolák,
egyetemek például az oda járó gyerekek, tanulók számával, a boltok a bolt
alapterületével, a színházak, mozik, sportlétesítmények a
befogadóképességükkel, egy ipari park az ott lévő munkahelyek számával, egy közösségi
közlekedési csomópont az onnan induló járatok számával jellemezhető.
A legfontosabb célállomások
beazonosítása után kössük ezeket össze egyenes vonalakkal a térképen. Így
kapjuk meg az ún. preferált (elméleti) hálózatot (5. ábra), amelyet a későbbi
hálózat a lehető legnagyobb mértékben követni fog. Amennyiben létezik már
kerékpáros forgalomszámlálás a városban, annak adatai segíthetik, finomíthatják
ezt a folyamatot.
Mivel a fontos célpontok többsége
általában a városközpontban van, ez a hálózat a legtöbb esetben sugaras képet
mutat. Ezt célszerű a városközpont körüli koncentrikus útvonalakkal
kiegészíteni, így az egyes külső városrészek közötti rövid útvonalak is
biztosítottakká válnak.
A
„kívánsághálózat” valódi útvonalakká alakítása
A
„kívánsághálózat” egyenes utakból áll, gyakorlatilag légvonalban mért
távolságokat jelentenek kanyarok és kitérők nélkül, azaz ezeket le kell
fordítani tényleges utakká. Ennek módja, hogy átvezetjük őket a meglévő
közúthálózatot (amely természetesen tartalmazza az
elkülönített kerékpárutakat is, hiszen
a kerékpárút is közút!) ábrázoló térképre. Ez azonnal megmutatja, hol
hiányoznak összeköttetések, illetve hol vannak a kerékpárforgalmi hálózat olyan
útvonalai, amelyeket fejleszteni és/vagy építeni szükséges. Elsőként a
legfontosabb, legrövidebb útvonalat kell megvalósítani, és így tovább.
Egy megfelelő hálózatterv rövid
távolságon belül megfelelő elérhetőséget biztosít a kerékpárosbarát
útvonalakhoz mind a kiinduló- mind a célállomásoknál. Ez önmagában megköveteli
az egész városra egyenletes sűrűségben kiterjedő hálózat meglétét, nem
korlátozódhat egyes városrészek megfelelő sűrűségű lefedettségére.
Ugyanakkor egyértelműen
beazonosíthatóak olyan utak, amelyek fő kerékpáros útvonalnak tekinthetők,
mivel nagyszámú biciklis állandó gyakorisággal használja azokat. Ez egyben
egyfajta hierarchia kialakulásához is vezet: kerékpáros főútvonalak, ráhordó
funkciójú útvonalak születnek.
Egyértelmű, hogy az előbbieket úgy kell
megtervezni, hogy nagyobb kerékpáros forgalom számára is megfeleljenek.
A
hierarchia kezelése a hálózatban
A fentiek alapján elkészült hálózat
tartalmazza a főbb kiinduló- és célállomásokat, valamint az azokat összekötő
főbb útvonalakat (15. ábra). Az összes kiinduló- és célállomás bekötése a
hálózatba alsóbb rendű útvonalak létrehozásával jár együtt, éppen úgy, mint a
közúthálózat esetében (16. ábra). A kerékpáros útvonalak három szintbe
sorolhatóak:
·
A
főútvonalaknak összekötő szerepük van városon belül vagy városok között.
Külvárosokat és lakóövezeteket kötnek össze a városközponttal, vagy falvakat,
városokat egymással.
·
Főbb
helyi útvonalak, amelyek alapvetően a városrészen belül kötik össze a kiinduló-
és célállomásokat, illetve ráhordó funkcióval rendelkeznek a főútvonalak
irányába.
·
Helyi
útvonalak, amelyeknek szerepe ténylegesen lokális. Gyakorlatilag minden olyan
útvonal, amely összeköti a kiinduló- és célállomásokat a magasabb szintű
útvonalakkal.
No comments:
Post a Comment