A kerékpáros stratégiák általános
átfogó célja az, hogy minél több ember szálljon kerékpárra. Ennek megfelelően,
a kerékpáros infrastrukturának funkcionálitás szempontjából a következő alapvető
kritériumoknak kell megfelelnie:
- Összefüggőség
- Közvetlen vonalvezetés
- Biztonság
Összefüggőség
A legalapvetőbb követelmény a
hálózattal szemben az összefüggőség. Ez azt jelenti, hogy minden úticél
biztonságosan és akadálymentesen elérhető kerékpárral közlekedve. Összefüggőség
megléte nélkül nem is beszélhetünk hálózatról, csak egymástól elkülönülő,
akadályokkal elválasztott kerékpárforgalmi létesítmények halmazáról. Minél több
az egymáshoz kapcsolódó út, annál jobb a hálózat. A kerékpárral közlekedők
számára az összefüggőség létfontosságú, hiszen ez határozza meg azt, hogy
hányféle célt tudnak elérni hányféle útvonalon.
Ennek eléréséhez fontos beazonosítani a
városban a főbb célpontokat és azt, hogy honnan várható jelentősebb kiinduló
kerékpáros forgalom. Az ezek közötti kapcsolatokat feltérképezve megkapjuk a
főbb útvonalak képét. Emellett az összefüggőség szempontjából fontos még az
intermodális kapcsolatok megléte, ezek közül is kiemelten a kapcsolódás a
közösségi közlekedéshez (pl. vasútállomás, buszpályaudvar megközelíthetősége,
azok területének akadálymentessége).
Közvetlen vonalvezetés
A hálózat közvetlensége adott
kiindulási és érkezési pont közötti távolsággal és/vagy e távolság megtételéhez
szükséges idővel jellemezhető.
Egy-egy hálózati elemek
vonalvezetésének közvetlensége a legegyszerűbben úgy határozható meg, hogy A és
B pont közti legrövidebb távolsághoz, azaz az egyenes vonalhoz képest mennyi
kitérőre van szükség. Az ilyen kitérők nem csak az utazásra fordított időt
növelik meg, hanem plusz erőfeszítést igényelnek a kerékpárostól, aki emiatt
lehet, hogy inkább nem is száll kerékpárra. Az időbeli közvetlenség a forgalom
haladásával jellemezhető. Minél kevesebbszer kell a kerékpárosnak útja során
megállnia, annál közvetlenebb a kapcsolat a két pont között. A megállás és
újraindulás biciklis szempontból energiaigényes, így az időveszteség mellett
plusz fizikai megterhelést is jelent. Jó mérőszám erre azon kereszteződések
kilométerenkénti száma az útvonalon, ahol haladása során a biciklisnek nincs
elsőbbsége. Fő kerékpáros útvonalak esetében ez a szám nulla kellene legyen, de
legalábbis ahhoz olyan közeli, amennyire csak lehetséges. Hasonlóan jó
indikátor a megállások gyakorisága. Hollandiában egy felmérés pl. 0,40 és 1,56 megállás/kilométer közötti
értékeket mutatott.
Biztonság
A hálózat biztonságának tervezése során
nagyon sok szempontot kell figyelembe vennünk.
A különböző úthasználó csoportokat
szükség esetén különítsük el egymástól. Amikor a sebességkülönbség jelentős (és
nincsen lehetőség ennek csökkentésére), akkor a motorizált közlekedést térben
szükséges lehet elválasztani a kerékpáros közlekedéstől. Alapszabályként
elmondható, hogy az 50 km/h-nál nagyobb sebességű autóforgalomnál ez már
mindenképpen szükséges.
A balesetveszélyes pontokon/szakaszokon
vezessünk be sebességkorlátozást. Amennyiben valamilyen okból nem oldható meg a
térbeli elhatárolás, szükséges csökkenteni az autóforgalom és a kerékpárral
közlekedők közötti sebességkülönbséget. Ebben az esetben természetesen a
kerékpárral közlekedők sebessége a viszonyítási pont. Vegyes közlekedés esetén
a javasolt maximum sebesség 50 km/h, de a 30 km/h sokkal előnyösebb megoldás,
mivel minél kisebb a sebességkülönbség, baleset esetén annál enyhébb a
sérülések súlyossága.
No comments:
Post a Comment