A városi
kerékpározás…
1.
szórakoztató és rugalmas
A kerékpározást újra és újra az
elmúlt kétszáz év legnépszerűbb találmányának választják. Kerékpározni egész egyszerűen nagyon
jó mulatság. A kerékpározás olyan szabadságérzetet ad, amit egy autóban ülve
soha nem tapasztalhatunk meg. A kerékpározás nagyobb szabadságot ad az
útvonalválasztás tekintetében is. Kerékpárral olyan keskeny utakon, ösvényeken
és rövidítéseken lehet haladni, amely autóval nem lehetséges.
2.
javítja az életminőséget
A kerékpározás élhetőbbé teszi a
városi területeket. Képessé teszi az embereket arra, hogy észrevegyék a városi
környezetet, és interakcióba lépjenek vele. Segít abban is, hogy az ember
jobban otthon érezze magát, és pozitívan befolyásolja a közösségi szellemet.
Bizonyos helyeken, főleg bajnok városokban (ld. 1.5 fejezet), kerékpárral járni
nem egyszerűen a közlekedés egyik formája, hanem egy bizonyos életstílus
kifejezése is.
A mozgás szabadságát, a
függetlenséget és a szórakozást reprezentálja. Mindenki kerékpározik, így a kerékpározás
szociálisan egyenlősít. Legyen gazdag vagy szegény, idős vagy gyerek, bárki
élvezheti a kerékpározást.
Manapság a városi életkörülményekre
komoly hatással van a gépjárműforgalom által keltett zaj. Az EU SILENCE
projektjének (http://www.silence-ip.org/site/) keretében készített felmérés szerint a közúti gépjárműforgalom
Európa legjelentősebb zajforrása. A WHO állítása szerint minden harmadik EU-s
állampolgár komolyan zavaró gépjátműforgalmi zajnak van kitéve, és az EU
lakosságának egynyolcada egészségtelen szintű zajban él (WHO 2003). A
folyamatos zaj olyan egészségügyi problémákhoz vezet, mint a rossz alvás, a
stressz és a magas vérnyomás. A jobb kerékpározási körülmények arra bátorítják
az embereket, hogy a rövid autós utakat “halkabb” közlekedési formákra, gyaloglásra
és kerékpározásra cseréljék.
3.
költséghatékony
A közlekedés és az utazás időtartamának költsége: az EU-ban a közlekedés költségei 2005-ben egy háztartás átlagos
költségeinek 13%-át tették ki. Az üzemanyagárak alakulásának trendjét elnézve
ez az arány a jövőben növekedni fog. Bár nem spórolja meg az autótulajdonlás
teljes költségeit, a rövidebb – autóva megtett – utazások kerékpározásra
cserélése így is jelentős megtakarítást eredményez az üzemanyag, a parkolás, az
úthasználati díjak és a karbantartás tekintetében. Az utazási idő költségét is bele
kell számítani a közlekedés költségeibe: az Egyesült Királyságbeli számítások
szerint mintegy 90 euró heti megtakarítást jelenthet egy fejenként annak, aki
autóját a parkolóban hagyja.
Sok túlzsúfolt városban a
kerékpározás a közlekedés leggyorsabb módja. Bizonyos európai városokban a
közlekedés átlagos sebessége alacsonyabb, mint száz évvel ezelőtt! Még egy átlagos
erőnlétű kerékpárral közlekedő lakos is könnyedén hagyhatja le az autókat, buszokat
és villamosokat. Kerékpárral parkolóhelyeket sem kell keresni, rendszerint az úti
cél közvetlen közelében lehet parkolni.
117.ábra:
Különbözo közlekedési módok utazási ideje a megtett távolság függvényében(Urbanczyk
2010)
Az utazási idő értéke (Value of Travel Time, VVT)
a közlekedéssel töltött idő költségét jelenti, beleértve a várakozást és a
valódi utazást. Az utazási idő, különösen túlzsúfolt utak esetén, az utazás
egyik legmagasabb költsége. Az utazási időn való megtakarítás értéke (Value of
Travel Time Savings, VVTS) az alacsonyabb utazási idővel járó hasznot jelenti.
Ha az utazási időt háztól házig mérjük, a kerékpározás városi környezetben általában
öt kilométeres távolságig gyorsabb bármely más közlekedési módnál. A 94. Ábra egy
összehasonlító táblázat a kerékpár és a többi közlekedési eszköz között a
gyorsaság tekintetében.
A
kerékpározás és az autóhasználat externális költségei: az
externális költségek a közlekedés olyan hatásai, melyeket pénzügyileg
negatívnak ítélünk meg, ám nem az egyéni felhasználó állja őket. Ezek közé
tartozik többek között az infrastruktúraépítés és –fenntartás, a
károsanyag-kibocsátás, a hangszennyezés, a zsúfoltság, a területhasználat hatásai,
a stressz és a közlekedési balesetek költségei.
Amikor a balesetekből eredő költségek externális
költségeit akarjuk megvizsgálni, jó mérő eszköz annak mértéke, hogy mekkora
veszélyt jelent egy úthasználó a másikra nézve: ez azt mutatja, hogy a
kerékpárral közlekedő viszonylag sebezhető (védtelen), de ártalmatlan. Így
aztán a közúti balesetekből származó externális költségeknek csak egy
elhanyagolható része köthető a kerékpárral közlekedőkhöz.
A kerékpározás más externális költségei, mint
például az önálló kerékpárforgalmi létesítmények vagy a kerékpárosbarát
infrastruktúrafejlesztés költsége (személyre lebontva, fajlagosan) alacsony (az
önálló kerékpárforgalmi létesítmények kapacitása nagyobb, hiszen adott keresztmetszeten
több személyt tudnak kiszolgálni, mint amennyien azonos keresztmetszeten
autóval át tudnának haladni). A kerékpározás nem generál
károsanyagkibocsátásból származó költséget.
Kerékpározás
és kiskereskedelem: A legtöbb városi vásárlási
célú úticél gyalog vagy kerékpárral könnyen elérhető távolságba esik. Bár a
kerékpárral az autóhoz képest kevesebbet lehet elszállítani egy-egy vásárlás
során, ezzel szemben a kerékpárral közlekedők gyakrabban járnak vásárolni.
Elemzések igazolják, hogy az egy kerékpáros vásárlóra jutó kereskedelmi
forgalom összességében magasabb, mint az egy autos vásárlóra jutó.
Ebben az értelemben a kutatások szerint a több
kerékpárral közlekedő megjelenését szolgáló intézkedésekbe való befektetés
pénzügyileg megtérül. Egy koppenhágai kutatás szerint minden kerékpárral megtett
kilométer egy dollár megtakarítást jelent az egészségügyi költségekben. A
Cycling England minisztériumi intézmény a kerékpárosbarát beavatkozásokat (Bike
IT, kerékpáros oktatások, londoni kerékpárforgalmi hálózat stb.) vizsgálva arra
a megállapításra jutott, hogy mind az infrastrukturális, mind a népszerűsítő intézkedésekbe
való befektetés megtérül. A tanulmány szerint, ha egy intézkedés a kerékpárral
megtett utak számának növekedéséhez vezet, az mind a környezetszennyezéssel kapcsolatos,
mind az egészségügyi költségeket csökkenti. Ez ugyan nem jelenti azt, hogy
minden kerékpáros befektetés nagy megtérüléssel jár, de az új kerékpáros
forgalmat generáló projektek relatíve nagy értéktermelése arra utal, hogy ez
egy fontos lehetőség olyan befektetésekre, amelyek idővel több, mint
rentábilisak lesznek. (Cycling England 2007)
1.
egészséges
A WHO szerint a dohányzás után a
fizikai inaktivitás a legnagyobb egészségügyi kockázat. Az ipari társadalmakban
ez a halálozások és számos betegség legfőbb oka. Az inaktivitás a munkából való
hiányzás miatt további költségekkel is jár. A kerékpározás növeli a fittséget, amely
cserébe jobban megvéd minket az apróbb betegségektől. Jót tesz a szívnek, a véráramlásnak
és az immunrendszernek. A jobb erőnlét kevesebb fájdalomhoz, job testtartáshoz
és jobb életminőséghez vezet – ezek mind csökkentik az egészségügyi költségeket.
A kerékpározás alacsony intenzitású
(aerob) mozgás, ezért remek módja a fogyásnak. Mivel a kerékpározást
bevásárlással és munkába járással is lehet kombinálni, így elfoglalt emberek
számára is jó mód a testgyakorlásra. A nyugati társadalmakban az elhízás
már-már népbetegséggé kezd válni – a kerékpározás kulcsszerepet játszhat abban,
hogy a népességet formában tartsuk.
Általánosan ismert tény, hogy a
fizikai aktivitás jót tesz a mentális egészségnek; az agyban ilyenkor zajló
kémiai folyamatok javítják a kedélyt. Másfelől az ülő életmód növeli a
depresszió kockázatát, amely viszont tovább fokozza magát az inaktív életmódot.
A kerékpározás tehát mind a test, mint a szellem egészségének jót tesz.
A kerékpározásban az egyik legjobb
dolog az, hogy nem kell különösebb erőnlét hozzá, ugyanakkor bármilyen
sebességgel teker az ember, mindig tudhatja, hogy üzemanyag helyett kalóriát
éget. Ha az ember irodában vagy egy stresszes munkahelyen dolgozik, a
kerékpározás és az ahhoz hasonló gyakorlatok jó módját jelentik a stressz
levezetésének.
2.
biztonságos
Azokban a városokban, ahol kevés a
kerékpárral közlekedő, gyakran azt hiszik, hogy a kerékpározás veszélyes. A
sisak, a láthatósági mellény és más “riasztó” felszerelések a kockázat érzetét
keltik. Mindez persze nem alapul tényeken. Bár a gyalog és kerékpárral közlekedők
sebezhetőbbek, mint azok, akik autóban ülnek, valójában többen halnak meg a fizikai
inaktivitástól, mint ahányan kerékpáros balesetben. Ausztriában 2003-ban 56-an haltak
meg kerékpáros balesetben, míg körülbelül 6500-an a fizikai inaktivitásukból kifolyólag.
A kerékpározás önmagában nem
veszélyes tevékenység. Bizonyos helyzetek veszélyesekké válhatnak, ha adott
esetben a kerékpárral közlekedő és a többi úthasználó nem tiszteli egymást, ha
áthágják a szabályokat, vagy valaki hibát követ el. De ezek a szituációk – és így
a biztonság – befolyásolhatóak, elsősorban megfelelő infrastruktúra
létrehozásával és a közlekedési szabályok betartásával/betartatásával, de a
különböző csoportoknak való célzott üzenetek eljuttatásával,
szemléletformálással is.
Sokan úgy gondolják, hogy a kerékpáros forgalom
növekedése a balesetek számát is növeli. Ezzel szemben tanulmányok igazolják,
hogy ennek éppen az ellenkezője igaz. A dániai Odensében például 1996/1997 és
2002 között 20%-kal nőtt a kerékpáros forgalom. Ugyanebben az időszakban a
kerékpárral közlekedőkkel történt balesetek száma 20%-kal csökkent. Minél
nagyobb a kerékpárral közlekedők aránya egy-egy városban, annál alacsonyabb
lesz a baleseti ráta. (119. ábra) Az is fontos szempont, hogy a kerékpáros forgalom
növekedésével a többi úthasználó is jobban megszokja és tekintettel lesz a kerékpárral
közlekedőkre. Ahogy egyre több „autós” is elkezdi használni a kerékpárt, úgy jönnek
rá arra, hogy a vezetési stílusuk hogyan hat a kerékpárral közlekedőkre.
119.ábra: Kerékpáros forgalom és baleseti ráta kapcsolata
(Forrás: ECF 2011)
1.
része az európai városi
hagyományoknak
Az európai város egyedülálló dolog.
Jellemzően tömöt szerkezetű: a lakás, a munka és a szabadidős tevékenységek
egymás szomszédságában oldhatók meg. A sűrű települések európai történelmi
paradigmája tökéletesen alkalmas a gyaloglásra és a kerékpározásra. Erősen
támogatja az utazásigény csökkentését, és így az egyéni motorizált közlekedés
csökkentését is.
A kerékpár Európában a XX. század közepén
a tömeges közlekedés első eszköze volt. Különösen a második világháború előtt
és után a napi közlekedés általánosan használt és megfizethető eszköze volt.
Az 1960-as évek agglomerációépítő folyamata,
amely alacsony népsűrűséggel és a fejlesztések decentralizálásával járt,
megnövelte az autótulajdonosok számát. Az autóvezetés vált a közlekedés domináns
módjává. A nagy távolságok elvették a gyaloglás és a kerékpározás vonzerejét,
nőtt az egyéni motorizált közlekedéstől való függés, és mindez a városi kultúra
gyors visszaeséséhez vezetett. Egyfelől ez a trend még mindig nem tört meg,
másfelől viszont az 1990-es évektől kezdve különböző tervezési paradigmák
születtek arra, hogy a “kis távolságokkal rendelkező város” legyőzze mindezt.
Emellett egy reurbanizációs folyamatnak is tanúi
lehetünk számos európai városban, amely azt mutatja, hogy sokan szeretnének
inkább városban lakni. Ez adja a lehetőséget arra, hogy újraformáljuk a
kerékpárnak, mint a városi közlekedés kulcsszereplőjének a helyét.
Napjainkban három
folyamat növeli a városi életmód iránti igényt:
o demográfiai
változás: az idősödő populáció számára fontosak a kis távolságok és
azok
a szolgáltatások, amelyek kizárólag városokban találhatóak meg;
o városi
életstílusok iránti igény növekedése;
o a
háztartások méretének csökkenése.
Az európai városokban kevés a hely, ezért
térbelileg hatékony közlekedési rendszerre van szükség. A kerékpározás
különösen rövid távolságokon gyors, kis helyigényű, mozgás közben és leparkolva
is. A kerékpárosbarát infrastruktúra jól illeszkedik a sűrűn lakott vagy
történelmi városrészekhez is és nem feltétlenül igényel nagyvolumenű beavatkozásokat
és befektetéseket a városi térben.
2.
javítja a környezetünket.
Míg a klímaváltozás és a kőolajkészletek
kimerülése folyamatos téma a globális politikai vitákban, a motorizált
közlekedés környezeti hatásai már helyi szinten is sürgetővé kezdenek válni,
így például a károsanyag- és a részecskekibocsátás problémaköre. A rövid autós
utazások lényegesen több káros anyagot termelnek, mint a hosszabbak. Európában az
autóval megtett utak 30%-a rövidebb, mint három kilométer és 50%-a rövidebb,
mint hat kilométer. Ez óriási potenciált jelent a modális váltásra nézve.
Más szektorokkal való
összehasonlításban a közlekedésben különösen ígéretes a széndioxid-kibocsátás
csökkentésének lehetősége: akár 13%-ot is megtakaríthatunk. A németországi
Mainz városának példája is mutatja, hogy a kerékpározással van lehetőség a széndioxid-kibocsátás
csökkentésére. A British Cyclists’ Public Affairs Group kimutatta, hogy a
kerékpáros forgalom csekély növekedése is igen gyorsan 6%-kal tudná csökkenteni
a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátást Nagy-Britanniában. Egy – a Hollandii
szinthez mérhető - növekedés (ahol az összes út 27%-át teszik meg kerékpáron) pedig
20%-os széndioxid-kibocsátás-csökkenéshez vezethetne.
Még ha elektromos autók vagy akár más alacsonyabb/zéró
kibocsátású járművek kerülnének is piacra a jövőben, ezek sem tudnák enyhíteni
a torlódásokat, a zajszennyezés problémáját, az útépítések elválasztó hatását,
az erőforrások kizsákmányolását és a használt gépalkatrészekből eredő
hulladékproblémát.
No comments:
Post a Comment