Bringázó város - tervezés

Integrált közlekedéspolitika

A kerékpározás népszerűsítéséről kialakult általános kép azt sugallja, hogy pl. egy jó helyen elhelyezett kerékpárút (pl. a folyóparton, ahol amúgy is egyszerű a kivitelezés) megoldja a problémákat és a kerékpározás tömeges elterjedéséhez vezet. Ez természetesen nem így van. A siker akkor várható, ha a kerékpározás egy integrált közlekedésfejlesztési koncepció teljes jogú elemeként fejlődhet.

Például hiába építünk kerékpárutat, ha közben nagysebességű szakaszokat hozunk létre a motorizált közlekedés számára. Ez utóbbi ugyanis lassítani fogja a kerékpáros közlekedést, késésekhez és több balesethez fog vezetni, ezáltal csökkenteni fogja a kerékpáros közlekedés arányát. Az integrált közlekedéspolitika egyensúlyt teremt a különféle közlekedési módok között, összehangolja azok funkcióját a város közlekedési rendszerében és biztosítja ehhez a megfelelő feltételeket.

A területhasználat tervezése

A városokban elsősorban lakó-, gazdasági és kereskedelmi övezetek találhatóak.

E funkciók térbeli elkülönülése nagy mértékben meghatározza egy-egy település közlekedési rendszerét, mivel az emberek munkába járnak, vásárolni mennek vagy meglátogatják a barátjukat stb. Az egyes funkciójú terek közötti távolságok ily módon befolyásolják, hogy a lakók milyen közlekedési módot választanak. Amennyiben az ember munkahelye az utca túloldalán van, valószínűleg gyalog megy dolgozni, öt kilométer távolságon belül dönthet a kerékpár mellett, ha azonban 15 km-nél távolabb kell mennnie, akkor szinte biztos, hogy az autó, vagy job esetben a közösségi közlekedés mellett dönt.

Hogyan kezdjünk neki ?

A fejlesztés első lépése olyan forgalmasabb helyekből induljon ki, mint például egy iskola környéke, amelyet a környékbeli lakóhelyekkel, ipari, vagy kereskedelmi központokkal kell összekötni, vagy pedig nagy ingázó forgalommal rendelkező vasúti, és egyéb tömegközlekedési csomópontokkal.

Funkcionális szempontból további átfogó célként adhatóak meg a következők:

·         • Összefüggő hálózat

·         • Közvetlen vonalvezetés

·         • Biztonság

·         • Kényelem

·         • Vonzerő

Összefüggőség

A legalapvetőbb követelmény a hálózattal szemben az összefüggőség. Ez azt jelenti, hogy minden úticél biztonságosan és akadálymentesen elérhető kerékpárral közlekedve. Összefüggőség megléte nélkül nem is beszélhetünk hálózatról, csak egymástól elkülönülő, akadályokkal elválasztott kerékpárforgalmi létesítmények halmazáról. Minél több az egymáshoz kapcsolódó út, annál jobb a hálózat. A kerékpárral közlekedők számára az összefüggőség létfontosságú, hiszen ez határozza meg azt, hogy hányféle célt tudnak elérni hányféle útvonalon.

Ennek eléréséhez fontos beazonosítani a városban a főbb célpontokat és azt, hogy honnan várható jelentősebb kiinduló kerékpáros forgalom. Az ezek közötti kapcsolatokat feltérképezve megkapjuk a főbb útvonalak képét.

Közvetlenség

A hálózat közvetlensége adott kiindulási és érkezési pont közötti távolsággal és/vagy e távolság megtételéhez szükséges idővel jellemezhető.

Egy-egy hálózati elemek vonalvezetésének közvetlensége a legegyszerűbben úgy határozható meg, hogy A és B pont közti legrövidebb távolsághoz, azaz az egyenes vonalhoz képest mennyi kitérőre van szükség. Az ilyen kitérők nem csak az utazásra fordított időt növelik meg, hanem plusz erőfeszítést igényelnek a kerékpárostól, aki emiatt lehet, hogy inkább nem is száll kerékpárra. Az időbeli közvetlenség a forgalom haladásával jellemezhető. Minél kevesebbszer kell a kerékpárosnak útja során megállnia, annál közvetlenebb a kapcsolat a két pont között.

Biztonság

A hálózat biztonságának tervezése során nagyon sok szempontot kell figyelembe vennünk. Íme, a legfontosabbak:

·         • Lehetőleg kerüljük a szintbeli kereszteződéseket. Városi környezetben természetesen ez nehezen megoldható, de a nagyobb gépjármű-forgalmú utakkal való találkozásnál a híd vagy az aluljáró tekinthető ideális megoldásnak. A gyakorlatban sokkal gyakoribb a közlekedési lámpákkal, a gépjárműforgalom lassításával biztonságosabbá tett kereszteződés.

·         • A különböző úthasználó csoportokat szükség esetén különítsük el egymástól. Amikor a sebességkülönbség jelentős (és nincsen lehetőség ennek csökkentésére), akkor a motorizált közlekedést térben szükséges lehet elválasztani a kerékpáros közlekedéstől. Alapszabályként elmondható, hogy az 50 km/h-nál nagyobb sebességű autóforgalomnál ez már mindenképpen szükséges.

·         • A balesetveszélyes pontokon/szakaszokon vezessünk be sebességkorlátozást. Amennyiben valamilyen okból nem oldható meg a térbeli elhatárolás, szükséges csökkenteni az autóforgalom és a kerékpárral közlekedők közötti sebességkülönbséget. Ebben az esetben természetesen a kerékpárral közlekedők sebessége a viszonyítási pont. Vegyes közlekedés esetén a javasolt maximum sebesség 50 km/h, de a 30 km/h sokkal előnyösebb megoldás, mivel minél kisebb a sebességkülönbség, baleset esetén annál enyhébb a sérülések súlyossága.

Kiinduló- és célállomások meghatározása

Mint minden más közlekedési hálózat tervezését, ezt is a lehetséges kiindulási és célállomások beazonosításával kell, hogy kezdjük. Ebben az esetben minden egyes otthont kiindulási pontnak kell tekintenünk, míg az iskolák, boltok, munkahelyek stb. célállomásként jelennek meg. Ez természetesen fordítva is igaz.

Minden célállomásnak megvan a maga által vonzott csoportja. Az általános iskolába értelemszerűen csak az oda járó gyerekek és a tanárok fognak menni, akik közül az előbbiek szinte biztos, hogy a közelben laknak. A kisebb boltok szintén csak a környéken lakókat fogják vonzani, míg a városközpont vagy egy ipari park már jóval nagyobb távolságokról érkezők számára is célállomásnak tekinthetők.

Az azonos típusú célállomások nagyságuk szerint rangsorolhatók, egy-egy rájuk jellemző mutatóval. Az óvodák, iskolák, egyetemek például az oda járó gyerekek, tanulók számával, a boltok a bolt alapterületével, a színházak, mozik, sportlétesítmények a befogadóképességükkel, egy ipari park az ott lévő munkahelyek számával, egy közösségi közlekedési csomópont az onnan induló járatok számával jellemezhető.

A legfontosabb célállomások beazonosítása után kössük ezeket össze egyenes vonalakkal a térképen. Így kapjuk meg az ún. preferált (elméleti) hálózatot (5. ábra), amelyet a későbbi hálózat a lehető legnagyobb mértékben követni fog. Amennyiben létezik már kerékpáros forgalomszámlálás a városban, annak adatai segíthetik, finomíthatják ezt a folyamatot.

Mivel a fontos célpontok többsége általában a városközpontban van, ez a hálózat a legtöbb esetben sugaras képet mutat. Ezt célszerű a városközpont körüli koncentrikus útvonalakkal kiegészíteni, így az egyes külső városrészek közötti rövid útvonalak is biztosítottakká válnak.

A „kívánsághálózat” valódi útvonalakká alakítása

A „kívánsághálózat” egyenes utakból áll, gyakorlatilag légvonalban mért távolságokat jelentenek kanyarok és kitérők nélkül, azaz ezeket le kell fordítani tényleges utakká. Ennek módja, hogy átvezetjük őket a meglévő közúthálózatot (amely természetesen tartalmazza az

elkülönített kerékpárutakat is, hiszen a kerékpárút is közút!) ábrázoló térképre. Ez azonnal megmutatja, hol hiányoznak összeköttetések, illetve hol vannak a kerékpárforgalmi hálózat olyan útvonalai, amelyeket fejleszteni és/vagy építeni szükséges. Elsőként a legfontosabb, legrövidebb útvonalat kell megvalósítani, és így tovább.

 

Egy megfelelő hálózatterv rövid távolságon belül megfelelő elérhetőséget biztosít a kerékpárosbarát útvonalakhoz mind a kiinduló- mind a célállomásoknál. Ez önmagában megköveteli az egész városra egyenletes sűrűségben kiterjedő hálózat meglétét, nem korlátozódhat egyes városrészek megfelelő sűrűségű lefedettségére.

Ugyanakkor egyértelműen beazonosíthatóak olyan utak, amelyek fő kerékpáros útvonalnak tekinthetők, mivel nagyszámú biciklis állandó gyakorisággal használja azokat. Ez egyben egyfajta hierarchia kialakulásához is vezet: kerékpáros főútvonalak, ráhordó funkciójú útvonalak születnek.

Egyértelmű, hogy az előbbieket úgy kell megtervezni, hogy nagyobb kerékpáros forgalom számára is megfeleljenek.

A hierarchia kezelése a hálózatban

A fentiek alapján elkészült hálózat tartalmazza a főbb kiinduló- és célállomásokat, valamint az azokat összekötő főbb útvonalakat (15. ábra). Az összes kiinduló- és célállomás bekötése a hálózatba alsóbb rendű útvonalak létrehozásával jár együtt, éppen úgy, mint a közúthálózat esetében (16. ábra). A kerékpáros útvonalak három szintbe sorolhatóak:

·         • A főútvonalaknak összekötő szerepük van városon belül vagy városok között. Külvárosokat és lakóövezeteket kötnek össze a városközponttal, vagy falvakat, városokat egymással.

·         • Főbb helyi útvonalak, amelyek alapvetően a városrészen belül kötik össze a kiinduló- és célállomásokat, illetve ráhordó funkcióval rendelkeznek a főútvonalak irányába.

·         • Helyi útvonalak, amelyeknek szerepe ténylegesen lokális. Gyakorlatilag minden olyan útvonal, amely összeköti a kiinduló- és célállomásokat a magasabb szintű útvonalakkal.