Kerékpáros Székelyudvarhely_7 - Szegregáció - Integráció

Egy szemléletes összefoglaló arról, hogy a külterület felől a belterület felé haladva(a képen lentről felfele), hogyan lehet a kerékpáros forgalmat az autós forgalommal integrálni.

A külterület felől a belterület fele haladva:

1.Egyoldali kétirányú elválasztott kerékpárút.

Amenyiben lehetséges, nem szorosan a forgalmas közút mellett vezetve, esetleg zőld területeket, élővizeket érintve halad a kerékpáros létesítmény.

2.Kétoldali egyirányú elválasztott kerékpárút. Elválasztott járda.

A csomópontok növekvő gyakorisága miatt az irányhelyes közlekedés egyre inkább fontos szempont. Megjelenik az igény  a gyalogos közlekedésre is, melyet el kell választani a kerékpárforgalmi létesítménytől!

3.Kétoldali kerékpársáv. Elválasztott járda.

Egyre sűrűbben beépített területekhez érve területhasználat szempontjából gazdaságosabb a kerékpárforgalmi létesítmény közúttal történő integrációja. Így a gyalogos közlekedéstől való elválasztás megoldott. A közúti forgalomcsillapítás további eszköze a sebességkorlátozások bevezetése és betartatása, valamint a fizetős parkolási övezetek kialakítása.

4.Kétoldali nyitott kerékpársáv. Elválasztott járda.

A település centrumába érve a leginkább helytakarékos megoldások kerülnek előtérbe. Ebben a zónában már a gépjárművek forgalma alacsony. Szükséges a közúti forgalom további csillapítása. A kerékpáro sés a gyalogos forgalom külön felületen történik.

5.Kerékpáros nyom. Elválasztott járda.

A belváros ezen részén a kerékpáros és a gépjármű forgalom együttműködésre kényszerül. Szükséges a közúti forgalom további csillapítása.

6.Gyalogos kerékpáros zóna.

A belváros szívébe érve a gépjárműforgalomtól elzárt közösségi terek, sétányok, gyalogos utcák létesülnek, melyeken a kerékpáros közlekedés megoldott. Gépjárművel csak az arra jogosultak léphetnek be, az átutazó forgalom tíltott.

(NemzetköziKözlekedésiStratégia – Országos Kerékpáros Koncepció és Hálózati Terv)

Kerékpáros Székelyudvarhely_6 - Társadalmi fenntarthatóság

“Megformáljuk városunkat, és azután ők formálnak minket” - Jan Gehl

Mindenkinek joga van a könnyen hozzáférhető nyitott terekhez ugyanúgy, mint a tiszta vízhez. Mindenkinek joga van, az otthonához közeli játszótéren leülhessen egy padra vagy tíz percent belül sétálhasson a parkban. A társadalmi fenntarthatóságnak van egy demokratikus dimenziója: az egyenlő lehetőségek biztosítása a társadalom különböző rétegei számára, arra, hogy bárki hozzáférhessen a város közös tereihez és azonos feltételekkel mozoghasson a városban. Az esélyegyenlőség megteremtésében meghatározó szerepe lehet annak, ha a gyalogolás és kerékpározás lehetősége társul a közösségi közlekedéssel. A nem autóval közlekedőknek is biztosítani kell a hozzáférést a város által kínált lehetőségekhez. Nem béníthatják meg a mindennapokat a nem megfelelő közlekedési feltételek.

„Mindennap egy alma az orvost távol tartja” – ez egy régóta használt szlogen. Ma inkább azt mondják, tegyünk meg 10.000 lépést naponta. Számos egészségügyi probléma kockázata csökken, ha a régi és az új városnegyedek elrendezése gyaloglásra, illetve gyalolglásra és kerékpározásra ösztönöz, ráadásul jó hatással van az élet- és a városminőségre is.

Egy átfogó egészségpolitika (várostervezés) érdeke, hogy gondosan válogatott eszközökkel arra késztesse az embereket, nap tevékenységeik során minél többet gyalogoljanak és biciklizzenek. Ehhez természetesen szükség van fizikai infrastruktúrára, azaz jó minőségű gyalogos- és kerékpáros- útvonalakra, de megfelelő tájékoztatásra is annak érdekében, hogy az emberek megismerjék azokat a lehetőségeket és előnyöket, amelyek a fizikai erejük révén végrehajtott közlekedéshez kapcsolódnak.

A gyaloglásra és kerékpározásra való hathatós ösztönzés előnye többi között az, hogy olcsón és gyorsan kivitelezhető. Ezenfelül jól látható, jelzésértékű és a város összes polgárát érintő elv is. Fontos azonban, hogy a szavakat tettek kövessék, megfelelő fizikai keretek jöjjenek létre, és a városok komoly erőfeszítéseket tegyenek a gyalogos és kerékpáros közlekedés ösztönzésére a mindennapokban.

(Jan Gehl – Élhető Városok)

Kerékpáros Székelyudvarhely_5 - Élhető város

A világ népességének zöme városlakó. A városok rohamosan nőnek. Ma már a városokkal szemben támasztott általános és sürgető követelmény, hogy élők, biztonságosak, fenntarthatóak és egészségesek legyenek. E négy fő célkitűzés eléréséhez döntő módon hozzájárulhat, ha nagyobb figyelmet kapnak a gyalogosok és a kerékpárosok, illete általában a városi élet.

A célok megvalósítása elképzelhetetlen olyan egységes várospolitikai intézkedések nélkül, amelyek arra sarkallják az embereket, hogy a mindennapi közlekedés során minél nagyobb távolságokat tegyenek meg gyalogosan vagy kerékpárral. 

Az elmúlt száz év autóforgalma bizonyítja, hogy minél több utat építünk, annál nagyobb lessz a forgalom. A 20 sz. városaiban az ugrásszerűen növekvő autóforgalmat kezelő erőfeszítések egyszerűen elárasztották a városok tereit a közlekedésben részt vevő és parkoló járművekkel. Minden városban éppen akkora lett a forgalom, amekkorának hely jutott benne. De a közlekedési problémák egyetlen esetben sem orvosolhatók új utak és parkolók építésével, hiszen ezek csak még nagyobb forgalmat és újabb torlódásokat eredményeznek.

Az autóforgalom nagysága a rendelkezésre álló úthálózat függvényében csaknem mindenütt többé-kevésbé esetlegesen alakul ki. Az ember általában könnyen hajlik rá, hogy autóba üljön. Így, ha új utakat építünk, azzal még inkább autóvásárlásra és vezetésre ösztönözzük az embereket.

Koppenhága példájából levont tanulság egyértelmű: ha az autók helyét átadjuk az embereknek, megélénkül a gyalogosforgalom és a városi élet. A gyaloglás sokkal több puszta sétánál! Ahogyan a több út nagyobb autóforgalmat jelent, ha jobb feltételeket teremtünk a kerékpárosok számára, többen pattannak nyeregbe, de azzal, hogy kedvező feltételeket biztosítunk a gyalogosok számára, nemcsak a gyalogos közlekedést serkentjük, hanem a városi életet is.

(Jan Gehl – Élhető városok)

Kerékpáros Székelyudvarhely_4 - Funkcionalitás

A kerékpáros stratégiák általános átfogó célja az, hogy minél több ember szálljon kerékpárra. Ennek megfelelően, a kerékpáros infrastrukturának funkcionálitás szempontjából a következő alapvető kritériumoknak kell megfelelnie:

• Összefüggőség
• Közvetlen vonalvezetés
• Biztonság

Összefüggőség

A legalapvetőbb követelmény a hálózattal szemben az összefüggőség. Ez azt jelenti, hogy minden úticél biztonságosan és akadálymentesen elérhető kerékpárral közlekedve. Összefüggőség megléte nélkül nem is beszélhetünk hálózatról, csak egymástól elkülönülő, akadályokkal elválasztott kerékpárforgalmi létesítmények halmazáról. Minél több az egymáshoz kapcsolódó út, annál jobb a hálózat. A kerékpárral közlekedők számára az összefüggőség létfontosságú, hiszen ez határozza meg azt, hogy hányféle célt tudnak elérni hányféle útvonalon.

Ennek eléréséhez fontos beazonosítani a városban a főbb célpontokat és azt, hogy honnan várható jelentősebb kiinduló kerékpáros forgalom. Az ezek közötti kapcsolatokat feltérképezve megkapjuk a főbb útvonalak képét. Emellett az összefüggőség szempontjából fontos még az intermodális kapcsolatok megléte, ezek közül is kiemelten a kapcsolódás a közösségi közlekedéshez (pl. vasútállomás, buszpályaudvar megközelíthetősége, azok területének akadálymentessége).

Közvetlen vonalvezetés

A hálózat közvetlensége adott kiindulási és érkezési pont közötti távolsággal és/vagy e távolság megtételéhez szükséges idővel jellemezhető.

Egy-egy hálózati elemek vonalvezetésének közvetlensége a legegyszerűbben úgy határozható meg, hogy A és B pont közti legrövidebb távolsághoz, azaz az egyenes vonalhoz képest mennyi kitérőre van szükség. Az ilyen kitérők nem csak az utazásra fordított időt növelik meg, hanem plusz erőfeszítést igényelnek a kerékpárostól, aki emiatt lehet, hogy inkább nem is száll kerékpárra. Az időbeli közvetlenség a forgalom haladásával jellemezhető. Minél kevesebbszer kell a kerékpárosnak útja során megállnia, annál közvetlenebb a kapcsolat a két pont között. A megállás és újraindulás biciklis szempontból energiaigényes, így az időveszteség mellett plusz fizikai megterhelést is jelent. Jó mérőszám erre azon kereszteződések kilométerenkénti száma az útvonalon, ahol haladása során a biciklisnek nincs elsőbbsége. Fő kerékpáros útvonalak esetében ez a szám nulla kellene legyen, de legalábbis ahhoz olyan közeli, amennyire csak lehetséges. Hasonlóan jó indikátor a megállások gyakorisága. Hollandiában egy felmérés  pl. 0,40 és 1,56 megállás/kilométer közötti értékeket mutatott.

Biztonság

A hálózat biztonságának tervezése során nagyon sok szempontot kell figyelembe vennünk.

A különböző úthasználó csoportokat szükség esetén különítsük el egymástól. Amikor a sebességkülönbség jelentős (és nincsen lehetőség ennek csökkentésére), akkor a motorizált közlekedést térben szükséges lehet elválasztani a kerékpáros közlekedéstől. Alapszabályként elmondható, hogy az 50 km/h-nál nagyobb sebességű autóforgalomnál ez már mindenképpen szükséges.

A balesetveszélyes pontokon/szakaszokon vezessünk be sebességkorlátozást. Amennyiben valamilyen okból nem oldható meg a térbeli elhatárolás, szükséges csökkenteni az autóforgalom és a kerékpárral közlekedők közötti sebességkülönbséget. Ebben az esetben természetesen a kerékpárral közlekedők sebessége a viszonyítási pont. Vegyes közlekedés esetén a javasolt maximum sebesség 50 km/h, de a 30 km/h sokkal előnyösebb megoldás, mivel minél kisebb a sebességkülönbség, baleset esetén annál enyhébb a sérülések súlyossága.